3月29日，于铜陵枞阳高速发作的一场交通事情，带走了三名年青女孩的性命。智能驾驶体例是否要为事情担当？这也险些是此前大都搭载了NOA的车辆发作事情后的最大争议点，但本次事情惨烈，再加上车辆和品牌自身的流量，将这场争议推向了飞腾。

　　NOA(Navigate on Autopilot)，即领航辅帮驾驶，也被称为主动辅帮导航驾驶或导航辅帮驾驶。遵循我国《汽车驾驶主动化分级》程序，NOA被业内以为处于L2与L3级主动驾驶之间。而恰是这一区间，使得争议不息扩充。

　　有NOA效用的车辆能手驶历程中发作事情，紧要负担正在于驾驶员仍旧车辆背后的分娩企业？这须要剖断，正在发作事情的刹那，操控车辆的是驾驶员仍旧体例。目前，交通统治部分要对此举行剖断，须要企业后台数据配合，而这又惹起了消费者对付确实性和有用性的另一层疑虑和争议。

　　因为规矩节造，我国L3级主动驾驶此前并未落地。于是，正在售的各款车型上市时肆意饱吹实行的“智能驾驶”，原形是辅帮驾驶仍旧主动驾驶，企业和消费者对此的融会和证明并不相通。

　　遵循工业和新闻化部最新数据，2024年我国乘用车L2级，也即是具备组合驾驶辅帮效用的新车分泌率曾经抵达57.3%。3月29日，中国科学手艺协会主席万钢正在中国电动汽车百人会论坛(2025)上倡议，承袭生长和平和并重的准则，创设并完备基于效用分类的高级别主动驾驶智能网联汽车产物准入测试程序，拟定、修订闭系交通平和司法规矩，加疾饱动L3级主动驾驶汽车的范畴化上途通行。

　　2023年6月17日，2023宇宙智能驾驶测试赛(长三角赛区)正在浙江湖州市德清智能网联汽车测试场开赛。该赛事共分为主动驾驶专项赛、量产车专项赛、车联网平和专项赛三大类组别，16个测试项目。图/中新

　　万钢以为，伴跟着L3主动驾驶手艺的不息成熟，主动驾驶的体例正正在加快从辅帮驾驶向主导驾驶升级，对付主动驾驶而言，L3主动驾驶是用户认知、手艺革新和平和负担的拐点，是最终实行全主动驾驶的势必之途。

　　4月1日，《北京市主动驾驶汽车条例》正式奉行，L3级局部乘用车出行得回合法上途身份。中国工程院院士、清华大学智能工业琢磨院(AIR)院长张亚勤估计，2025年将成为主动驾驶手艺打破的症结节点，他估计到2030年，环球约10%的新车将具备L4级才能。

　　中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表现，目前仍处于“全民智驾”而非“全民主动驾驶”时间。确保大模子“上车”的平和性与牢靠性，仍是现在亟待占领的症结课题。不单L3级主动驾驶须要尽疾办理闭系司法规矩题目，L4级主动驾驶更须要堆集履历循序渐进，目前一时不宜提出“全民主动驾驶”。

　　遵照我国于2022年3月1日初阶奉行的国度程序《汽车驾驶主动化分级》，L0级的主动化水准对应的唯有应急辅帮；L1级对应的是局部驾驶辅帮，囊括ACC自适当巡航、AEB主动火急造动、ALC主动并线、LDP车道偏离干涉等；L2级对应的是组合驾驶辅帮，囊括APA主动停车、APO主动驶出、TJA交通拥挤辅帮、高速辅帮驾驶和都会NOA；L3级对应有条款主动驾驶；L4对应高度主动驾驶；L5对应齐备主动驾驶。

　　近年来跟着电动化、智能化大潮囊括汽车业，很多消费者发作了汽车智能辅帮手艺“大发作”的错觉，实情上，很多辅帮效用早正在十几年乃至几十年前，就曾经问世。

　　汽车行业广大以为，辅帮驾驶始于定速巡航，这一效用早正在1910年就曾经初见雏形，可能通过一个安设正在凸轮轴中心的操纵装配设定主意速率，并通过呆板式样帮帮保护设定速率。1958年，克莱斯勒公司正式推出了“Speedostat”呆板式巡航操纵体例并搭载于帝国轿车上，定速巡航体例初阶真正进入汽车市集。

　　辅帮驾驶效用正在汽车上的利用有多早？天下上第一辆标配三点式平和带的沃尔沃量产汽车是于1959年推出的。定速巡航比三点式平和带的量产行使还早一年。

　　而由此进化出的ACC自适当巡航体例，也可能追溯到20世纪70年代，但并没有实行范畴量产。20世纪，囊括丰田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等均出席了ACC体例的研发，1997年，丰田正在雷克萨斯车型上初阶行使“雷达巡航操纵体例”，并正在2000年参与了刹车效用，2004年减少了“低速跟踪形式”。业内广大以为，飞驰于1998年正在S系车型中引入的Distronic隔绝操纵体例，最亲密现在的自适当巡航体例效用。

　　进入新世纪后，多家阔绰品牌旗下车型都搭载了ACC体例。2010年，奥迪正在A8车型上搭载了环球第一款具备GPS效用的ACC体例。

　　而车道偏离体例，最早可能追溯到20世纪80年代，操纵于军用车辆，至2002年，福特汽车率先将这一体例操纵于量产车型，其他汽车企业接踵跟进。跟着越来越多的车型上搭载了车道偏离体例，其效用也从早期的偏离预警，渐渐升级进化为集车道维系、车道偏离订正等效用于一体的平和设备。

　　至于主动停车手艺，早正在1992年，公多即正在IRVW Futura观点车上初次闪现了主动停车手艺：通过装备一个好像于局部电脑巨细的揣度机来操纵通盘停车体例，让车辆主动完毕横向泊车入位，但因为本钱过高，并没有实行普及。直到2003年丰田正在普锐斯搀和动力停车上供给了可选的主动停车效用，这一体例才渐渐搭载正在量产车上，并由半主动停车进化至全主动停车。然而，这一效用纵然正在现在的L2+级辅帮驾驶下，仍有较大争议，繁杂处境下，体例无法完毕全主动停车。

　　恰是基于这些曾经阅历过多年生长和进化的汽车辅帮手艺，再配合高精舆图，以及激光雷达、高清摄像一级带来多元化的其他辅帮效用，高速NOA、都会NOA于近几年接踵实行范畴化落地。

　　辅帮驾驶的进化阅历了几十年，仿佛并没有带来推翻式的手艺先进，但智能化却似乎为这一概按下了加快键，向主动驾驶呼啸而去。

　　正在智能化方面有着自然上风的新能源汽车的疾捷生长，为L3的到来供给了强大的数据和车辆根蒂，而被行业视为从辅帮驾驶向L3主动驾驶过渡的NOA体例，也迎来了发作期。

　　遵循公安部揭晓的数据，截至2024岁终，宇宙新能源汽车保有量3140万辆，当年新注册立案新能源汽车1125万辆，占新注册立案汽车数方针41.83%。而此中乘用车L2级，也即是具备组合驾驶辅帮效用的新车分泌率曾经抵达57.3%，正在此根蒂上，各车企分一名称的NOA疾捷实行了落地和利用。

　　2022年9月，幼鹏初次正在广州试点都会NGP；华为与极狐合营开荒的极狐阿尔法S则于同年9月正在深圳开明都会NCA效用；蔚来于2023年9月正在“NIO IN 2023蔚来革新科技日”上正式通告，加强领航辅帮NOP+从高速进入城区；2023年8月，问界M5智驾版正在上海、深圳、广州、杭州、重庆开启城区NCA、高速NCA效用；理思于2024年推出新版本的无图NOA效用，成为国内首家供给无图NOA的车企；2024年3月，幼米汽车首款车型SU7揭晓，幼米高速NOA“上市即交付”。

　　依照闭系车型的销量不齐备统计，2024年中国市集具备NOA效用的车型销量估计正在80万—100万辆。中信证券预测，2025年搭载NOA的乘用车销量希望冲刺500万辆，此中都会NOA估计300万辆，高速NOA估计200万辆。

　　2025年今后，多家车企通告将开启NOA，再加上华为、地平线、Momenta、卓驭科技等重点供应商的团体发力，行业和市集广大看好，以为NOA将迎来进一步的量产范畴打破及机能体验提拔。

　　其余，智能驾驶利好策略频出，也正在为NOA向L3主动驾驶的通盘提速供给帮力。据不齐备统计，截至2024岁终，宇宙赶过50个都会出台了智能驾驶试点树范策略：北京市通过了《北京市主动驾驶汽车条例》，成为国内首部特意针对主动驾驶范畴的地方性规矩，曾经于4月1日起初阶实行；深圳揭晓《深圳市加疾打造人为智能前卫都会行为计划》，提出6个方面22项全部方法；上海发放了首批无驾驶人智能网联汽车树范操纵许可，即“齐备无人载人车执照”；武汉市行动环球最大的无人驾驶运营效劳区，也通过了《武汉市智能网联汽车生长鞭策条例》，为高级别主动驾驶的测试和贸易化供给了紧要的司法声援。

　　2025岁首，“智驾平权”海潮来袭，让越来越多消费者置信，跟着高阶智驾手艺本钱的低落，此前根基正在25万元以上车型搭载的NOA也将“飞入寻常匹夫家”。Momenta CEO曹旭东决断，2025岁终到2026年，都会NOA乃至可以成为15万元以上车型的标配。

　　智能驾驶的高歌大进，让辅帮驾驶、智能驾驶、主动驾驶的畛域越来越隐约。而3月29日的事情，一车三命，让很多人猛然惊醒：从NOA过渡到L3主动驾驶，是大局所趋，但NOA不是主动驾驶。

　　李斌正在2025 CES Aisa上曾表现：“正在主动驾驶范畴，99%的牢靠性和99.9%之间隔着一条生命。”

　　无论是无人驾驶仍旧主动驾驶，正在汽车范畴都不是全新观点，正在限度条款规模内双手铺开对象盘云云的效用，数年前就曾经有车型可以实行。

　　2018年，凯迪拉克揭晓了一则告白，此中不单有驾驶员正在驾驶历程中双手脱离对象盘的画面，还配有“撒手去做”的告白语，招致豪爽指斥和质疑。然而，短短几年功夫，跟着短视频的振起和智能驾驶的普及，搜集上却充溢着驾驶员能手驶历程中“解放双手”的“测评”视频，“高速开车睡觉”更险些一度成为流量暗号。

　　近年来，跟着我国具备L2级组合驾驶辅帮效用的新车分泌率不息提拔，闭系事情和争议也越来越多。当车辆具备正在肯定条款下驾驶员双手脱离对象盘也能平常行驶的效用这一条件下，事情发作的刹那，原形是驾驶员正在驾驶仍旧体例正在驾驶，不免成为事情紧要负担争议的主旨。

　　2024年7月7日，上海天下人为智能大会岁月的智驾体验行为，人们试乘刚获树范操纵许可的首批无人驾驶出租汽车。图/中新

　　假使正在L3落地之前，遵循现行《道途交通平和法》，“人类驾驶员”是负担主体，即使启用了智驾体例，车主仍需担负紧要负担。但导致L2越发是NOA与主动驾驶之间畛域隐约，企业正在饱吹历程中难辞其咎。

　　“同级天花板”“推翻同级”“史无前例”“一边开车一边开会”“断层当先”“百万销量0自燃”“智驾开远程全程很轻松”等正在新车上市揭晓会、车型饱吹原料以及车企高管口中经常产生，正在很多车企主导的直播测评中，闭系表示更是不堪罗列。

　　行动新能源汽车最卓越的逐鹿上风，针对智能驾驶的过分饱吹实情上向来广大存正在，这使得很多消费者潜移默化地以为，高阶智能驾驶等同于主动驾驶。NOA开启后，这一征象更为厉苛，因为车辆可正在没人收受的处境下实行等红绿灯、变道、让道并最终达到方针地，更让不少消费者以为，L2与L3之前的畛域只是受规矩节造，实践上早已被手艺超过，驾驶历程中“解放双手”曾经提前实行。

　　卓驭科技AI首席手艺官陈晓智告诉《中国信息周刊》：“L3、L4跟L2是平和负担的区别，并不是效用的区别，(中心正在于)谁来担负事情负担。L3、L4即是收受率要足够高，可以比人类司机要高几个数目级。L3、L4更多为了实行平和负担，驾驶员不收受，意味着体例务必尚有别的一个备份体例替代驾驶员去收受这个车。”

　　2024年6月，工业和新闻化部等四部分宣告首批智能网联汽车准入和上途通行试点名单，长安汽车、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽和蔚来汽车等车企入选，激动了主动驾驶手艺的标准化和贸易化过程。

　　进入2025年，幼鹏、奇瑞、广汽、极氪等车企均揭晓了L3级主动驾驶落地功夫表。与此同时，监禁规矩也渐渐完备健康，辅帮驾驶与主动驾驶，即将正在多重维度上泾渭昭着。

　　2021年揭晓的《闭于增强智能网联汽车分娩企业及产物准入统治的偏见》，了明晰智能网联汽车准入统治中心，并对具备驾驶主动化效用的汽车产物提出了平和统治准则性央浼。2022年揭晓的《闭于试行汽车平和沙盒监禁轨造的宣布》，为后市集阶段的前沿手艺供给了深度平和测试机造，旨正在领导企业查找题目、修正策画、消重危险。2023年揭晓的《闭于发展智能网联汽车准入和上途通行试点处事的知照》，启动了对拥有3级、4级主动驾驶效用的汽车产物准入统治寻觅。

　　本年2月28日，工业和新闻化部、市集监禁总局纠合揭晓了《闭于进一步增强智能网联汽车产物准入、召回及软件正在线升级统治的知照》(以下简称《知照》)。

　　《知照》恰是正在上述根蒂上，进一步细化统治央浼，增强搭载组合驾驶辅帮体例和具备OTA升级效用的智能网联汽车产物(以下简称“智能网联汽车产物”)统治，健康平和统治体例，压实企业主体负担，鞭策提拔产物平和程度，保证工业生长行稳致远。

　　正在《智能网联汽车产物准入、召回及软件正在线升级统治与手艺指南》(以下简称《指南》)中，对驾驶员提防力的强造管控央浼备受闭怀。遵循央浼，车辆需装备高精度对象盘监测体例，当检测到双手脱节对象盘赶过10秒时，体例将启动三级预警机造：起首通过声光报警提示，若驾驶员未实时收受，体例将逐渐消重车速并领导车辆靠边平和泊车。对付多次违规操作的用户，体例将直接禁用辅帮驾驶效用，乃至奉行24幼时“封号”处理。

　　这一央浼曾经初阶促使车企激开端艺先进，避免了此前局部车主通过水瓶固定对象盘等式样规避监测所带来的事情危险。特斯拉中国也通告，将正在6月前推送OTA升级，加强出手监测逻辑。

　　其余，《指南》还提出标准营销饱吹举动。企业向消费者供给相闭智能网联汽车驾驶主动化品级、体例才能、体例畛域等新闻时，应该确实、通盘，不得作作假、扩充体例才能或引人误会的饱吹，确保消费者确切融会和行使智能网联汽车产物。企业正在组合驾驶辅帮体例或效用定名及营销饱吹中，不得行使表示消费者该体例可能行动主动驾驶体例行使，具备实践上并不具备的效用等用语，防御驾驶员滥用危险。

　　4月1日，《北京市主动驾驶汽车条例》正式实行。分别于其他都会针对主动驾驶所揭晓的地方性规矩，这一条例了了提出了声援主动驾驶汽车用于“局部乘用车出行”场景，被行业内视为主动驾驶正在国内生长的紧要分水岭。

　　而北京市率先首肯L3级以上的主动驾驶私家车上途后，主动驾驶后续闭系监禁，恐怕也将据此研究升级。

　　据领悟，北京市高级别主动驾驶树范区已实行600平方公里途侧步骤智能化安插。目前，树范区累计纠合18家企业出席智能网联汽车的测试验证，共声援310余辆车完毕19项效用效劳产物的测试验证。

　　工业和新闻化部副部长辛国斌正在中国电动汽车百人会论坛(2025)演讲中提道：加疾主动驾驶工业化生长。饱动智能网联汽车准入和上途通行试点，完备程序体例，有条款接受L3级主动驾驶车型分娩准入，激动道途交通平和、保障等司法规矩完备，深化饱动智能网联汽车车途云一体化操纵试点，加疾网联云控根蒂步骤筑造，饱舞汽车前装V2X、5G等高机能通讯模块，声援跨区域协同操纵。

　　正在闭系从业职员看来，跟着L3级及以上智驾级另表私家车初次被了了首肯合法上途，主动驾驶闭系手艺也翻开了贸易化操纵的大门，将进一步激动汽车企业及科技公司加快手艺革新和产物研发。

　　2025岁首，吉祥、长安、比亚迪、零跑、特斯拉等品牌齐集揭晓智能化政策，合伙品牌也多与国内科技公司合营引入智能办理计划，构造NOA。

　　欧阳明高以为：“起首手艺上厚积薄发，公途NOA曾经从能用到好用了，都会NOA从速大范畴实行，这是手艺的逻辑；DeepSeek对全人心智带来壮猛进攻，大多对智能驾驶的热诚天然会水涨船高，这即是市集的逻辑。策略的逻辑方面，现正在国度肆意倡议人为智能了，这三个逻辑功夫点也重合了，因此整车智能化本年会初阶发作。”

　　由此，2025年被业内以为将成为智驾元年。同时，《北京市主动驾驶汽车条例》初阶奉行，L3级主动驾驶车得回合法上途资历且掩盖私家车范畴，多家车企先后揭晓L3量产功夫表，2025年，也被以为将成为L3级主动驾驶范畴化元年。

　　北京市京师状师事情所状师孟博告诉《中国信息周刊》：“闭于智能驾驶汽车交通事情，目前紧倘若遵循《道途交通平和法》和《民法典》的闭系划定举行负担划分。交通事情负担须要遵循分别主体的过错举行归责，智能驾驶汽车的行车平和涉及多方主体，如分娩者、出卖者、完全人、行使人、驾驶人等。正在个案中，要连系案件的全部情状划分负担。其余，企业还应厉酷实行见告负担，避免驾驶员将组合驾驶辅帮效用行动主动驾驶效用行使。”

　　正在此前发作的闭系事情中，碰撞刹那是驾驶员正在操作驾驶仍旧智能辅帮体例正在驾驶，以及二者之间是否存正在干涉、收受等题目，永远争议不息。

　　越发是L2级及以下辅帮驾驶体例央浼驾驶员全程监控，正在闭系案例中法院也多以“驾驶员未实时收受”为由判其主责。这就导致纵然驾驶员可以举证事情发作时车辆齐备托管给了体例，也须要担负紧要负担。更况且，目前闭系事情侦察正在很大水准上依赖于车企供给的行车数据，正在消费者眼中，行动负担主体之一的车企所供给的数据确实性特别存疑。

　　跟着NOA的豪爽利用，事情负担划分题目势必特别厉苛，而监禁力度也昭着提拔。前述《知照》初次以手艺指南阵势了了智能驾驶体例运转畛域，央浼企业务必验证车辆对道途类型、根蒂步骤、气候条款及其他交通出席者的反映才能。当体例探测到越过策画运转域时，须通过声光警示、减速平分级计谋指挥驾驶员收受，若驾驶员不断违规操作，体例须强造退出驾驶辅帮效用。相当于通过手艺技术实行了事前防范。

　　同时，《知照》对OTA升级奉行分类统治：涉及主动驾驶效用变化的升级需从头申报准入，遍及效用升级需双部分注册。中国汽车手艺琢磨中央专家张相雨表现，此举有用提防车企通过长途升级包围产物缺陷，客岁某新能源品牌“刹车失灵”变乱后，监禁部分已创设OTA升级追溯机造。这也将正在肯定水准上办理车企正在闭系事情中“既当运策动又当评判员”的处境。

　　假使云云，司法专家仍表现，监禁的滞后性以及手艺和伦理的多重逆境，导致现行的交通规矩、事情负担认定等无法与市集生长同步，只可不息完备来促举行业强健生长。逐渐趋厉的监禁策略紧要办理的是曾经产生的题目，正在L3主动驾驶范畴化到来后，很多无法预判的处境将带来更多探乞降争议。

　　正在实行主动驾驶后，纵然不再争辩驾驶历程中的负担主体，但行车历程中涉及分娩者、出卖者、完全人、行使人等，负担划分困难依旧存正在，且正在事情中将带来更多伦理逆境。正在将驾驶齐备托管给体例后，事情中体例采取维持车内搭客仍旧车门表汉及车辆？这一采取所导致的后果又该由哪方负担主体担负？

　　近年来，闭于主动驾驶立法的呼声越来越高。本年两会，宇宙人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣表现，倡议加疾完备我国主动驾驶体例立法，完备拥有引颈效力的主动驾驶程序体例，团结无人物流车闭系手艺程序和规矩。

　　宇宙人大代表，幼鹏汽车董事长、CEO何幼鹏倡议：一是行业主管部分应完备事情负担认定体例，进一步加疾饱动《道途交通平和法》修订处事，了了分别级别智能驾驶汽车正在事情负担中的划分准则，拟定全部的事情负担认定畛域与团结程序，以避免负担认定的隐约与争议。其余，倡议出台针对智能驾驶保障的全部指引、手艺程序等部分规章和行业程序，为保障公司、车企等闭系主体发展智能驾驶保障营业供给清爽、了了的辅导和依照，从而标准智能驾驶保障营业的生长，让专家都有保证勇于智驾，实行智驾平权。二是饱舞车企与保障公司纠合开荒适配产物。

　　从目前的处境来看，监禁策略的完备仍正在履行中寻觅前行，行动国内首部特意针对主动驾驶范畴的地方性规矩，《北京市主动驾驶汽车条例》中对此央浼“主动驾驶汽车发作交通事情的，闭系企业和局部应该配合公安罗网交通统治部分的侦察处罚，并遵照央浼供给相应证据质料。闭系企业还应遵循相闭部分央浼供给事情历程新闻或者事情阐明叙述”。

　　这昭彰分别于此前大都消费者默认的L3级主动驾驶发作事情后，负担将齐备由分娩企业担当，而更偏向于对事情自身“一事一议”。